Diskussion:European Train Control System

Dieser Artikel war am 9. Mai 2005 der Artikel des Tages.

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Wie wird ein Archiv angelegt?

etcs kontrolliert von aussen

@Bigbug21: zwei fragen. erstens, du hast geschrieben dass etcs züge von aussen nicht steuern kann. was kann das dann, in einem für jugendliche verständlichen satz? so wie es derzeit in der einleitung steht ist das für laien unverständlich, an der abgrenzung "steuern", "kontrollieren", "beeinflussen" hapert es etwas. zweitens, wie unterscheiden sich etcs, cbtc, ato, beim ausbau in dänemakr erwähnen sie etcs auf den hauptlinien und cbtc bei den s-bahnen. ThurnerRupert (Diskussion) 21:05, 21. Mai 2023 (CEST)

Ich bin nicht bigbug21, aber linienförmig übetragende Zugbeeinflussungseinrichtungen übermitteln tatsächlich nur die grundlegenden Informationen wie zulässige Geschwindigkeit, zu erwartende Zielgeschwindigkeit und die Zielentfernung. Die Führungsgrößen bildet die Fahrzeugeinrichtung, weil zu den streckenseitigen Informationen noch die fahrzeug- bzw. zugseitigen Eigenschaften erforderlich sind. Damit könnte man durchaus einen automatischen Fahrbetrieb durchführen, doch zeigte sich schon früh bei der Linienleiter-LZB, dass solche Einrichtungen ohne zusätzliche Intelligenz nicht in der Lage sind, vorausschauend zu fahren. Die Automatische Fahr- und Bremssteuerung würde, wenn man sie lässt, auch hundert Meter vor dem Bremseinsatzpunkt eines Geschwindigkeitswechsels noch beschleunigen. Davon abgesehen, das betrifft nur die Levels 2 und 3. ETCS Level 1 ist eine punktförmig übertragende Zugbeeinflussung, mit der Dreifrequenz-PZB vergleichbar und für den automatischen Fahrbetrieb gar nicht ausreichend. Generell schließen Zugbeeinflussungseinrichtungen nur die Techniklücke zwischen Strecke und Fahrzeug. Kontinuierlich und linienförmig übertragende Zugbeeinflussungseinrichtungen (wie beispielsweise ETCS Level 2 und 3 oder die Linienleiter-LZB) können als Grundlage für den automatischen Fahrbetrieb dienen, doch ist die erforderliche Steuerung für eine komfortable und sparsame Fahrweise deutlich aufwändiger. –Falk2 (Diskussion) 21:33, 21. Mai 2023 (CEST)

hehe, danke @Falk2:. die zulässige geschwindigkeit ist mir jetzt klar. was ist die zu erwartende zielgeschwindigkeit und die zielentfernung? wird sonst noch etwas übertragen? ThurnerRupert (Diskussion) 22:16, 21. Mai 2023 (CEST)

Das hängt damit zusammen, dass die Bremswege bei der Eisenbahn eben deutlich länger sind als im Straßenverkehr. Du musst rechtzeitig bremsen und häufig kannst Du dann den Beginn der neuen Geschwindigkeit noch lange nicht sehen. Deshalb wurde schon im 19. Jahrhundert die Vorsignalisierung eingeführt. Die seinerzeit eingeführten Vorsignalabstände von 400, 700 und 1000 m reichen bei Geschwindigkeiten über 140 km/h nicht mehr aus, ein Bremsweg von 1000 m ist bei 160 km/h nur mit zusätzlichen Magnetschienenbremsen einzuhalten. Zudem ist so ein Bremsvorgang ausgesprochen unkomfortabel, Prinzip »fährt wie die Wildsau«. Auch zur Materialschonung werden mit linienförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtung abgesehen von Zwangs- und Gefahrenbremsungen deutlich längere Bremswege und damit geringere Verzögerungen angesetzt. Nun bedeutet aber längst nicht jede Geschwindigkeitsverringerung auch, dass der betreffende Zug bis zum Stand bremsen soll. Ein Grund sind beispielsweise abzweigend zu befahrene Weichen, enge Bögen oder zustandsbedingte Geschwindigkeitsbegrenzungen. Für die Berechnung der Führungsgrößen benötigt das Fahrzeuggerät der Zugbeinflusung eben deshalb die Entfernung zum Beginn der neuen Geschwindigkeit und deren Wert. Bei ETCS Level 1 müssen die Triebfahrzeugführer diese Angaben der Signalisierung an der Strecke entnehmen. Üblicherweise übermitteln die Fahrzeuggeräte die für den Zug gültige fahrzeugabhängige Geschwindigkeit sowie die Bremseigenschaften. Die stellen die Tf vor der Fahrt am Zugdateneinsteller ein. Das betrifft wiederum nur linienförmig übertragende Zugbeeinflussungen. Bei punktförmig übertragenden gibt es keinen Rückkanal und dort ist er in der Regel auch nicht erforderlich. Im Idelfall bekommen Triebfahrzeugführer von punktförmig übertragenden Zugbeeinflussungen , solange sie sich an die Signalinformationen halten, gar nichts mit. Ganz funktionert das nicht, weil es für die Reaktionszeit der Fahrzeuggeräte erforderlich ist, dass einschränkende Fahrbegriffe innerhalb von bisher üblicherweise vier Sekunden zu quittieren sind. –Falk2 (Diskussion) 22:49, 21. Mai 2023 (CEST)

Kurzum: Zugbeeinflussungssysteme wie ETCS haben im Kern die Aufgabe, zu verhindern, dass ein Triebfahrzeugführer ein Haltsignal mit hoher Geschwindigkeit überfährt. Die Steuerung des Zuges (im Sinne von beschleunigen, bremsen und dergleichen) oberliegt dem Triebfahrzeugführer. Nur bei einer Gefährdung greift das Zugbeeinflussungssystem ein und verlangsamt den Zug oder leitet eine Zwangsbremsung ein.

ETCS-Fahrterlaubnis liefert einen Überblick, welche wesentlichen Informationen übertragen werden, Driver Machine Interface oder Führerraumsignalisierung geben einen Eindruck, was dem Triebfahrzeugführer angezeigt wird.

Und zu den einzelnen Zugbeeinflussungssystemen gibt es in der Regel Wikipedia-Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 22:51, 21. Mai 2023 (CEST)

Die Riedbahn bekommt auch ETCS

[1] [2] --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 21:47, 17. Jul. 2024 (CEST)

Das ist letztlich so interessant wie die Meldung, dass es gestern in Hintertupfingen Freibier gab. Sparpotential entsteht erst, wenn eine bisher vorhandene Einrichtung entfällt und dazu kommt, dass ETCS alles und nichts ist. Ich vermute mal, dass es um Level 2 geht. Der Unterschied zwischen Level 1 und 2 ist so wie zwischen PZB und LZB und vergleichbar mit den Äpfeln vom Baum und vom Pferd. Die konkrete Variante gehört immer dazu und Level 2 flächendeckend wird einfach nicht passieren. Das kann niemand bezahlen und schon im Nebenfernnetz wird die linienförmige Führung wegen des drastisch höheren Aufwandes nie rentabel sein.

Wichtig wäre, erstmal alle Triebfahrzeuge ETCS-fähig zu machen. Nur so könnten die Vorgängereinrichtungen zeitnah entfallen und den Aufwand senken. Ein Verzicht auf die PZB-Streckeneinrichtungen, der auch die Netzunterhaltung deutlich vereinfachen würde, ist in keiner Weise absehbar. –Falk2 (Diskussion) 14:41, 21. Jul. 2024 (CEST)

Zur Artikelarbeit: Die Riedbahn ist eine der ersten mit ETCS ausgerüsteten Strecken in Deutschland und wohl die erste, wo es wirklich zu Leistungssteigerungen kommt, wie es auch im Riedbahn-Artikel beschrieben wird. Von daher könnte eine Nennung schon relevant sein. (Grundsätzlich ist es freilich höchste Zeit, den Deutschland-Teil weitgehend in einen neuen Artikel ETCS in Deutschland auszulagern.) --bigbug21 (Diskussion) 20:46, 21. Jul. 2024 (CEST)

Seid Winter 2022 hat die MainNeckarBahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Laudenbach eine ETCS L2 ausrüstung bekommen, die Inselausrüstung ist wohl genauso relevant wie die Riedbahn.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 21:53, 18. Nov. 2024 (CET)

Berlin - Halle

wird zur Zeit kontinuierlich ausgebaut. --77.11.178.71 22:50, 20. Aug. 2024 (CEST)

Schön wärs. Was gerade fertiggeworden ist, waren nur ein paar Weichenumbauten und der Wechsel der Schienenauszüge auf der Elbebrücke Wittenberg. Kein Wunder nach 25 Jahren seit dem wirklich tiefgreifenden Ausbau in den Neunzigern. Die besonders billig gebaute LZB ohne Gleisdurchbrüche an den Kf-Schränken und seitliche Einfahrten wird noch mindestens bis 2030 in Betrieb bleiben. –Falk2 (Diskussion) 02:06, 21. Aug. 2024 (CEST)

Auslagerung von einzelnen Ländern in "Schienenverkehr in ..."?

Hallo zusammen, Was haltet ihr davon, wenn der Abschnitt hier im Artikel zu einem Land relativ kurz ist und es einen Artikel "Schienenverkehr in ..." gibt, den ETCS-Abschnitt dorthin auszulagern und hier nur noch auf den Artikel zu verweisen? Beispiel: Ich würde vorschlagen den Abschnitt European Train Control System#Luxemburg nach Schienenverkehr in Luxemburg#European Rail Traffic Management System auszulagern. Analoges könnte man z.B. für Dänemark, Frankreich, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Schweden und Tschechien machen. Gut vielleicht würde sich bei Tschechien auch ein eigener Artikel lohnen, aber meines Erachtens lohnt zum jetzigen Zeitpunkt noch keine eigenen Artikel für alle diese Länder. Damit wäre der Artikel hier aber schonmal deutlich abgespeckt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 01:18, 24. Aug. 2024 (CEST)

Ich denke eher nicht, da es um ein relativ spezielles Thema geht, die in der im vorliegenden Artikel vorliegenden Detaillierung für die allgemeinen "Schienenverkehr in"-Übersichtsartikel zu detailliert wäre. --bigbug21 (Diskussion) 20:57, 24. Aug. 2024 (CEST)

Danke für Dein Feedback! Mein Eindruck war eher, dass die Länder, die ich oben aufgezählt habe, hier im Artikel noch nicht so ausführlich behandelt werden und sie sich daher für meinen Vorschlag anbieten. Siehe mein Beispiel oben: Die Abschnitte European Train Control System#Luxemburg und Schienenverkehr in Luxemburg#European Rail Traffic Management System sind etwa gleich lang, behandeln das gleiche Thema und sind teilweise redundant. Würdest Du jetzt am Beispiel Luxemburg wirklich schon einen Artikel ETCS in Luxemburg anlegen? Ich hätte jetzt gesagt, dafür reicht es eigentlich noch nicht. Deshalb hätte ihn hier eingekürzt und die fehlenden Informationen in den Artikel Schienenverkehr in eingepflegt, mit einem entsprechenden Verweis auf den Hauptartikel. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:23, 25. Aug. 2024 (CEST)

Ich bin auch sehr für eine Auslagerung, dieser Artikel ist einfach zu viel lang und damit zu unübersichtlich. Ich würde auch durchaus Artikel wie ETCS in Luxemburg anlegen, warum nicht? Da finden interessierte Leser das was sie suchen in übersichtlicher Form. -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) 08:57, 25. Aug. 2024 (CEST)

Ja, um den vorliegenden Artikel zu verschlanken, sollten Länder, die hier einigermaßen ausführlich behandelt in entsprechende "ETCS in ..."-Artikel verlagert werden. (Ich habe ETCS in Deutschland schon [leidlich] in Arbeit und freue mich darüber hinaus über Unterstützung.) Länder, die im vorliegenden Artikel nur relativ kurz genannt werden, brauchen auch erst einmal keinen gesonderten Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 09:04, 25. Aug. 2024 (CEST)

Ok, nochmal Danke! Dann fange ich mal mit ETCS in Luxemburg an. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:53, 25. Aug. 2024 (CEST)

Baseline 5?

Hier wird von Baseline 5 und Baseline 5.2 geschrieben. Auf den Seiten der ERA habe ich allerdings dazu nix finden können. Gibt es dazu wirklich nix oder war ich nur zu doof, korrekt zu suchen? --hg6996 (Diskussion) 15:07, 23. Jun. 2025 (CEST)

Da wird es noch nichts geben, zumal es offenbar niemand schafft, mal einen Stand zu fixieren, der wirklich verbindlich und sowohl auf- als auch abwärtskompatibel ist.

ETCS ist ein Paradebeispiel dafür, dass kein Pudding so heiß gegessen wird, wie ihn viele Köche verderben. –Falk2 (Diskussion) 15:12, 23. Jun. 2025 (CEST)

In diesem Fall hier geht es um die Versionierung der Software des speziellen ETCS-Fahrzeuggeräts dieser S-Bahn-Triebwagen. Diese Baseline des Fahrzeuggeräts korrespondiert nicht mit irgendwelchen Baselines der europäischen ETCS-Spezifikation. Die hätten auch einfach schreiben können "Softwareversion 5.2 des Fahrzeuggeräts". --Echoray (Diskussion)

In der Tat. Der Begriff „Baseline“ meint hier nicht die ETCS-Spezifikation, sondern Versionen der Software der ETCS-/ATO-Fahrzeugausrüstung („(…) neu entwickelte EVC-3-Software in mehreren Versionen (Baselines) bereitgestellt werden.“). --bigbug21 (Diskussion) 18:19, 23. Jun. 2025 (CEST)

Vielen Dank für die Klärung. In diesem Zusammenhang den Begriff "Baseline" zu verwenden, halte ich für irreführend. --hg6996 (Diskussion) 08:46, 24. Jun. 2025 (CEST)

Im Artikel sind zwei Autoren von Alstom genannt, deren E-Mail-Adressen sich auch im Internet finden lassen sollten. --bigbug21 (Diskussion) 19:23, 24. Jun. 2025 (CEST)

Ziele

• die Kosten für die Instandhaltung und den Betrieb der ortsfesten Anlagen (z. B. Signale) verringert,
• der Eisenbahnverkehr sicherer gemacht,
• die Streckenkapazität und
• die Streckengeschwindigkeit erhöht.

Stammt das von den Eisenbahningenieuren Wilhelm und Jakob Grimm? Anders nur schwer vorstellbar, denn praktisch trifft keiner der vier Punkte zu. Bei der Vereinheitlichung des Zugbeeinflussungswildwuchses gehe ich mit, doch diese vier Punkte sind ein feuchter Laientraum. Ausgerechnet Signale verschleißen kaum, der massive Einsatz von aktiver Elektronik erfordert zusätzliche Maßnahmen zur Gewährleistung der signaltechnischen Sicherheit, die Streckenkapazität lässt sich mit anderen Mitteln ebenso steigern und die möglichen Geschwindigkeiten haben damit gar nichts zu tun.

Rauswerfen wäre die beste Lösung, doch müssen diese »Argumente« zumindest relativiert werden. Ein echter Vorteil gegenüber der Linienleiter-LZB und punktförmigen Zugbeeinflussungen ist der Entfall von Einbauten im Gleisrost, die bei den meisten Arbeiten an diesem stören und ausgebaut werden müssen. Nur fällt das Führungskräften und Journalisten eben nicht auf. –Falk2 (Diskussion) 19:04, 3. Nov. 2025 (CET)

Diese Ziele sind auf europäischer Ebene formuliert worden, wo man keine rein deutsche Brille aufhatte, sondern vor allem auch an Länder mit echt schlechten Zugbeeinflussungssystemen im Bestand dachte. Wegen Streckengeschwindigkeiten: Theoretisch kriegt man bei ETCS zum Beispiel ohne großen Mehraufwand ein Äquivalent zur Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik als Dreingabe. Und ein in Deutschland erzielbarer Geschwindigkeits-Effekt von ETCS ist zum Beispiel auch, dass die Weiche EW 500 jetzt spitz ausgefahren werden kann, wenn man das will. Nämlich mit 65 statt bisher 60 km/h. In der deutschen Signaltechnik fehlte nämlich seit Urzeiten eine Zs3-Kennziffer Sechskommafünf. --Echoray (Diskussion) 21:18, 3. Nov. 2025 (CET)

Ungeachtet dessen, dass alle vier Ziele bei vernünftiger Gestaltung von ETCS durchaus (in zumindest manchen Fällen) erreicht wurden und werden, braucht es natürlich eine prägnante Darstellung wesentlicher Ziele anhand von Quellen. --bigbug21 (Diskussion) 22:33, 3. Nov. 2025 (CET)

Nur brauchen diese vier Ziele kein ETCS, weil sie ohnehin ein Ziel jeder soliden Eisenbahnverwaltung sind und weil jede linienförmig übertragende Zugbeeinflussung mit bidirektionaler Informationsübertragung das GNT-Programm locker berücksichtigen kann. Die deutsche Brille (die ich in meinem Handwerk nie aufhatte) ist eher eine Bundesbahnbrille. 65 km/h hätte man ganz einfach durch Umdefinieren des gelben Lichtstreifens haben können. Nur ist das mehr als zweischneidig. Einmal ist eine so genaue Geschwindigkeitsregelung vielleicht mit leichten und leistungsstarken Triebwagen und -zügen möglich, aber im Güterverkehr ziemlich illusorisch. Dazu kommt, dass die 5 km/h Unterschied nur bei geraden Weichen tragfähig wären. Schon ein geringfügiges Biegen in Richtung IBW würde diese Differenz kosten und ich gehe davon aus, dass eben diese erforderliche Freiheit bei der Trassierung davon abgehalten hat, die technisch mögliche Zweiggleisgeschwindigkeit signalisiert auszureizen. Zudem ist der Gewinn dünn und ein weitgehend eingehaltenes Ziel »null infrastrukturbedingte La-Stellen« würde deutlich mehr bringen. Beim stumpfen Befahren des Zweiggleises einer Weiche liegt die verkraftbare Zweiggleigeschwindiigkeit im Übrigen auf derselben Höhe. Die Geschwindigkeit beim Spitzbefahren hat mit der Zungenüberwachung zu tun. Nur werden deren Anforderungen erst bei mehr als dem Doppelten schärfer.

Wir sollten uns hier auf das Ablösen der nationalen und zumindest teilweise nicht mehr ausbaufähigen Insellösungen beschränken und nicht versuchen, den Verzicht auf Rückfallebenen schönzureden. Er ist mit sicherungstechnischen Grundsätzen auch weiterhin unvereinbar und nur politisch gewollt. –Falk2 (Diskussion) 04:49, 4. Nov. 2025 (CET)

Die fehlende Rückfallebene sollte meines Erachtens tatsächlich im Artikel erwähnt werden. Das fehlt. Und auch das Argument, warum man glaubt, darauf verzichten zu können.

Was Signale als Ursache von Störungen anbetrifft, so kann man Google Gemini fragen oder einfach mal im Raum Stuttgart S-Bahn fahren. Mir scheint, dass der allergrößte Teil der häufigen Störungen auf Signale zurückzuführen ist. Die mögen ja nicht verschleißen, aber sie gehen offenbar kaputt.

Und wenn ich mir angucke, wie S-Bahnen zumeist gebremst werden, kann ich mir vorstellen, dass ein ECTS-kontrolliertes Bremsen in vielen Fällen einen Mehrwert brächte. --hg6996 (Diskussion) 07:35, 4. Nov. 2025 (CET)

Eine ruppige Fahrweise habe ich auch bei der Londoner Docklandbahn schon erlebt. Signalstörungen als Ursache für die Mehrzahl der Unregelmäßigkeiten sind nur schwer vorstellbar. Zwar konnten sich die beiden großen Stellwerkshersteller Siemens und Lorenz (deren Namen zähle ich jetzt nicht alle auf) unter der Vorgabe maximaler Adereinsparung nicht von Schalteinrichtungen am Signalmast lösen, doch fand die alte DB das toll und ein echter Störungsschwerpunkt waren Lichtsignale nie. Die Störungen kommen in der Regel aus dem Oberbau sicherungstechnisch betraf es einmal die Gleisisolierung mit den Isolierstößen als echten Schwachpunkten und außerdem die Weichen mit Weichenverschlüssen. Der entscheidende Durchbruch bei diesen war die Einführung von Klinkenverschlüssen so etwa 2005. Nur dauerte es eben mehrere Jahre, bis sie nennenswerte Stückzahlen erreichten.

Es fällt aber auf, dass mit den Kollegen, die wirklich mit der Entstörung zu tun haben, nie direkt gesprochen wurde. Wir hätten unter anderem gesagt, dass der Verzicht auf ein Ersatzgelb bei Hl-Vorsignalen ein Fall von »am falschen Ende gespart« war. Das betrifft aber die S-Bahn Stuttgart nicht. –Falk2 (Diskussion) 13:16, 4. Nov. 2025 (CET)

Sehe ich ähnlich, nur weil ein Signal auf Rot fällt ist das noch kein Fehler beim Signal selber. Sonder das ist die Fail-Safe Logik, die die ganze ganzen Stellwerktechnik durchzieht. Ist irgend wo irgendetwas unklar, stellt sich Signal auf Rot. Die Signalbirne ist es in der Regel nicht. Da sin die Sachen im Gleis, sprich Isolationsfehler bei Schienenstössen, defekte Weichenendlageüberwachung und defekte Achszähler viel häufiger die Ursache.

ETCS ist übrigen nicht so tolle, wie es immer erzählt wird. In der Schweiz bremst es eher aus, als es zu höheren Geschwindigkeiten usw führt. Die Streckenkapazität sinkt tendenziell bei Anwendung von Level 2 gegenüber Level 1 LS, sie nimmt nicht zu. Bei Knoten wie Zürich HB, ist es sogar absehbar, dass mehr als ECTS Level 1 gar nicht geht. Weil zu wenig Bandbreite und Adressen für die Fahrzeuge, und deswegen könnte es mehrere Minuten gehen, bis sich eine Fahrzeug auf Level 2 bzw 3 anmelden könnte.

Wo hingegen es wirklich funktioniert ist der Punkt, dass man damit die alte Übertragungstechnik endlich los wird. Also keine teuren Signum Magnete und ZUB-Schlaufen mehr, welche praktisch Einzelanfertigungen wahren, sondern günstigere ECTS-Massenprodukte. Von der wegfallenden Herstellerabhängigkeit sprechen wir besser nicht. So wie es die Schweiz schon umgesetzt hat, ist zwar kein wirklicher Sicherheitsgewinn aber eben auch kein Verlust. Nur kann man ab jetzt Schritt für Schritt umstellen, weil die Schnittstelle passt. --Bobo11 (Diskussion) 14:51, 4. Nov. 2025 (CET)

Die Diskussion scheint sich inzwischen weniger um die Artikelarbeit (rund um Quellen, Relevanz…) zu drehen, sondern um eine Fachdiskussion und einzelne Eindrücke um verschiedene Facetten von ETCS. --bigbug21 (Diskussion) 17:16, 4. Nov. 2025 (CET)

Das Problem ist eher, dass die Ziele nicht überall gleich zutreffen. Hast du im Land X schon flächendeckend ein Zugsicherungssystem mit "moderen" Funktionen, oder ein veraltetes System. Dann wird die ETCS Einführung ganz andere Auswirkungen haben. Nehmen wir mal Problem Anfahren Richtung geschlossenes Signall. Hast du schon eine Überwachung die ein Anfahren nach Halt gegen ein Haltzeigendes Signal unterbindet bzw. Überfahren verhindert, dann wird diese ETCS Funktion über Euro-Loop kein wirklicher Sicherheitsgewinn bringen. Fehlt das im bisher im nationalen Systen, dann ist es ein echter Sicherheitsgewinn.--Bobo11 (Diskussion) 17:32, 4. Nov. 2025 (CET)

In der Tat. Die Kunst liegt sicher darin, aus einer recht hohen Flughöhe und globalen (weltweiten) Perspektive eine vernünftige Darstellung anhand belastbarer Quellen zu finden. Ein Ansatz könnten vielleicht in der Frühphase von ETCS genannte Ziele sein. Länderspezifische Ziele könnten dann eher in die einzelnen Länderabschnitte oder -artikel eingearbeitet werden. (Und, neben bemerkt: unzulässiges Anfahren kann durch ETCS Level 2 selbst im DB-Netz wesentlich besser verhindert werden. Dazu braucht es auch keine Euroloop.) --bigbug21 (Diskussion) 23:13, 5. Nov. 2025 (CET)

Ich lese hier - als Laie - die immer wiederkehrende Aussage, dass ETCS keine Leistungssteigerung im vergleich zu vorheriger Leittechnik bringt. Demgegenüber ist hier: „Digitale“ Kapazitätssteigerungen: ein Sachstand nachzulesen: "Auf der Stammstrecke, als „Keimzelle“ des DKS, gelten inzwischen um rund 35 % kürzere Mindestzugfolgezeiten im Vergleich zu konventioneller LST (Ks-Signale und PZB) als gesichert erreichbar". Ist das denn Blödsinn, was der Autor des Artikels schreibt? --hg6996 (Diskussion) 07:35, 6. Nov. 2025 (CET)

Urteile nicht, wenn Dir die Grundlagen fehlen.

Was haben Ks-Signale hier verloren? Mit den meiner Meinung nach deutlich besseren, weil aus größerer Entfernung zweifelsfrei erkennbaren Hl-Signalen ist die Durchlassfähigkeit ebensogroß. Der Unterschied, den auch Du unterschlägst, ist der zwischen punktförmig und linienförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtungen, letztere mit Informationsübertragung in beiden Richtungen. Zusätzlich fällt auch der Unterschied der ETCS-Level 1 und 2 unter Deinen Tisch. Der enthält wieder den bereits erwähnten Unterschied zwischen punkt- und linienförmiger Übertragung. Vergleiche funktionieren nur zwischen vergleichbaren Einrichtungen und betrieblich nehmen sich die Linienleiter-LZB und ETCS Level 2 nichts. Hier ist letzteres beim Infrastrukturaufwand am Gleis deutlich im Vorteil, während die alte LZB bei der Störfestigkeit deutlich vorn liegt und zusätzlich nicht das ETCS-Level-2-Problem der knappen Adressen in Knotenpunkten hat.

Das anzeigegeführte Rangieren, das mit ETCS Level 2 möglich werden soll, ist weltfremd. Ich hoffe, dass die Verfechter dieses Unfuges recht bald von Zombielokomotiven, deren Kutscher beim Hobeln nur auf die Führerraumanzeigen starren, anstatt auf den Fahrweg zu achten, über den Haufen gefahren werden. Das, bevor es meine Kollegen trifft, die auf den Bahnhöfen arbeiten müssen und darauf angewiesen sind, dass Rangierbewegungen mit Augenmaß erfolgen. –Falk2 (Diskussion) 18:57, 6. Nov. 2025 (CET)

Der obige Artikel beschreibt viele Erfahrungen aus dem Pilotprojekt in Stuttgart. Beispielsweise ermöglicht ETCS in für die Zugfolge wesentlichen Bahnsteigabschnitten der S-Bahn-Stammstrecke eine sehr viel dichtere Blockteilung als sie mit der relativ einfachen konventionellen Signalisierung (weitgehend unabhängig von welchem Signalsystem genau) möglich ist.

Aber das kann wohl alles weitgehend dahinstehen, denn es geht hier nicht um eine Fachdiskussion um das Für und Wider von ETCS, sondern um die Arbeit am Artikel ETCS und die Frage, ob und ggf. wie/welche Ziele dargestellt werden. --bigbug21 (Diskussion) 23:53, 6. Nov. 2025 (CET)

"Urteile nicht, wenn Dir die Grundlagen fehlen". Wer lesen kann, ist klar im Vorteil. Ich hatte eine Frage gestellt. --hg6996 (Diskussion) 07:33, 7. Nov. 2025 (CET)

Du hast geurteilt und dazu noch Äpfel und Sellerie verglichen. Wenn mir die vermeintlichen Vorteile von digitaler Sicherungstechnik vorgeführt werden, dann löst das Gefechtsalarm aus. Es ist zwar für die Propheten der Rechneranlagen unerträglich, doch die Eisenbahnsicherungstechnik arbeitet seit dem ersten Tag digital. Nur gab es diesen Begriff seinerzeit noch gar nicht.

Dieselben Ergebnisse hätte man auch mit dem langweiligen Längstwellenfunk der alten LZB haben können und mit einer etwas durchdachteren Verlegung der Linienleiterschleifen käme man ohne die bei Oberbauarbeiten störenden Außenleiter im Schienenfuß aus. Die Dreifrequenz-PZB ist auf solchen Stammstrecken spätestens seit dem Stand PZB 90 eine echte Betriebsbremse. Sie war allerdings auch nie für einen dichten Stadtschnellbahnbetrieb entwickelt worden. Eben wegen solchen Möglichkeiten wie mehrfache Nachrücksignale ist praktisch jedes andere System schon zwangsläufig besser. Guck Dir mal den zähen Betrieb im Leipziger Stadttunnel mit einem Grundtakt von nur fünf Minuten an. Sobald ein Zug auf den vorherigen auf drei Minuten aufläuft, landet er in der Falle der restriktiven Überwachung, die die Geschwindigkeit auf 20 km/h drückt. Dazu kommen die Verzögerungen beim Türöffnen und zwischen Türschließen und Abfahrt, die mit der Zugbeeinflussung gar nichts zu tun haben. Wenn das in Stuttgart nicht deutlich beschleunigt wird, nutzt der ganze ETCS-Zauber nichts.

Die vier von mir am Anfang dieser Diskussion bemängelten, angeblichen Vorteile von ETCS gegenüber allem vorherigen sind noch immer im Artikel enthalten und trotzdem weiter Unsinn. Der wirkliche Vorteil der einheitlichen Zugbeeinflussung ist das Ersetzten vieler nationaler Vorgängersysteme durch ein technisch einheitliches, für das pro Triebfahrzeug ein Fahrzeuggerät mit wenigen und sauber definierten Schnittstellen zur Streckenausrüstung. Nur wird ausgerechnet darauf nicht eingegangen. Vielleicht will darauf auch niemand eingehen, weil die entsprechende Migration im deutschen Eisenbahnnetz nach schweizer Vorbild durch die unrealistische Forderung nach Überwachung der Steuerkontakte (für die ich seit dem Bekanntwerden auf eine Begründung warte) Level 1 bewusst finanziell unattraktiv gemacht wurde. Level 2 im Gesamtnetz ist trotzdem unbezahlbarer Irrsinn. Schon im Nebenfernnetz ist diese Ausbaustufe deutlich überdimensioniert. Die Folge wird sein, dass die Dreifrequenz-PZB nie abgelöst wird. Das eigentliche Ziel der ETCS-Einführung ist damit verfehlt, bevor der Einbau richtig begonnen wurde.

Der Höchstleistungsfahrplan der S-Bahn in Berlin mit Zweiminutentakt wurde übrigens mit klassischen, elektromechanischen Fahrsperren und elektromechanischen Stellwerken realisiert, der noch etwas dichtere Takt bei der Moskauer U-Bahn mit vergleichsweise simplen codierten Gleisstromkreisen. –Falk2 (Diskussion) 09:06, 7. Nov. 2025 (CET)

Ja, das ist so Falk2. Ein auf ein speziellen Fall (z.B.U-Bahn Moskau) konzipiertes System wird immer Vorteile gegenüber einer Universallösung (ETCS) haben. Weil man in solchen Fällen auch auf den unnötigen "Balast" verzichten kann, in dem ich beispielsweise nur eine Bremsreihe zu berücksichtigen habe. Wie ich auch was Blockabstände usw. betrifft, es viel einfacher hab, wenn meine darauf eingesetzten Fahrzeuge eine genormte Längen haben. Beim PZB wäre ich nicht so sicher. Denn die PZB ist doch genau das, was wir in der Schweiz schon durch ETCS ersetzt haben. Und genau deswegen brauchten wir ja die Rückmeldung, weil genau die alte Stellwerktechnik das verlangt. Und wir haben in der ersten Stuffe, nur das im Gleis draussen ersetzen wollen. Anstatt über Signum usw. kommuniziert das Stellwek jetzt über ETCS mit dem Fahrzeug. --Bobo11 (Diskussion) 09:24, 7. Nov. 2025 (CET)

Die Rückmeldung ist nicht das Problem. Eine Überwachung der PAG-Relais wurde auch in den Siebzigern schon vorgesehen. Damals wurden Öffner dieser Relais in den Hauptrotstromkreis des betreffenden Signals eingeschleift. Wäre eins hängengeblieben, hätte das zur Ersatzrotanschaltung geführt. Die Konsequenz war, dass bei Ersatzrot auf PZB-Strecken die Bereitschaft auch nachts gerufen werden sollte. Normalerweise wird Ersatzrot erst am nächsten Arbeitstag beseitigt. Nur zeigte sich, dass der Fall nie eintrat. Letztlich ist die Ursache simpel, in den Gleismagneten fließt nur dann kurzzeitig Strom, wenn ein Triebfahrzeug mit aktivem Fahrzeugmagnet drüberfährt. Das war beim schweizer System Integra-Signum genauso. Dieser Stromfluss ist viel zu klein, um Kontaktverschweißungen auslösen zu können. Schon, weil die Fahrt- und Haltstellung eines Signals nicht dann erfolgt, wenn der Fahrzeugmagnet direkt über dem Gleismagnet steht, schalten die Gleismagnetsteuerrelais nahezu immer lastlos. Deswegen wurde bei der DR 1986 wieder auf diese Überwachung verzichtet. In meinem alten Bereich wurden die entsprechenden Strompfade 1987, weil sie schon projektiert waren, noch vorbereitet, doch in den Signalverteilern nicht mehr aufgelegt.

Die Balisenansteuerung in der Schweiz erfolgt nicht lastlos, doch die wenigen Milliampère reichen ebenfalls nicht für Kontaktverschweißungen. Ich habe noch keine Ausführungspläne gesehen, doch mit einer zusätzlichen Überwachung hätte man zu jedem Signal mindestens zwei zusätzliche Adern benötigt. Sollte das so sein, dann hätte man vorher flächendeckend Aderreserven vorgesehen. Zusätzliche Kabel zu allen Signalen sind auszuschließen, denn die Umstellung ging erstaunlich schnell. Auch, wenn die Balisen derzeit nur Datenpakete im nationalen Anhang übertragen, war die Umstellung von den Gleiamagneten auf Balisen der richtige Weg. Der wurde in Deutschland durch die EBA-Forderung nach der Überwachung der Steuerkontakte wirksam verhindert. Nur eben ohne fachliche Begründung und mit dem faden Beigeschmack, für die Umstellung generell Stellwerksneubauten zu fordern. Die Folge ist einmal eine Torpedierung der Interoperabilität und zusätzlich ein Geldregen für die Stellwerkshersteller. Es fällt auf, dass insbesondere neuzeitliche Relaisstellwerke ersetzt werden, während die ältesten mechanischen Hütten weiterlaufen. Ohne eine pragmatische Lösung ist ETCS hoffnungslos veraltet, bevor es ausgerechnet im Transitland Deutschland nennenswerte Bedeutung erlangt. –Falk2 (Diskussion) 10:35, 7. Nov. 2025 (CET)

Falk2 ich bin zuwenig tief in der Stelwerkzechnik drin. Nur gibt es einen wichtigen Unterschied zwischen Signum und Indusi, Vereinfacht gesagt und auf Magnete und Spulen bezogen, was bei in D und A auf der Lok ist, ist in der Schweiz am Boden und umgekehrt. Der Punkt für die Umstellung in der Schweiz auf ETCS so schnell ging, wird sicher daranliegrn, dass es Stellwerkseitig keine Kompromisse bedurfte. Wenn man über den Übersetzer am Mast es so hinbekommt, dass die Blaisen-Rückmeldung im Stellwerk so ankommt als würde ein Signum zurück melden, dann musste nichts am Stellwerk ändern. Und das das schnell ging hab ich selber mitgekriegt. Zuerst wurde mal alles vorbereite (Blaise (abgedeckt) und Übersetzer montiert), und dann mussten nur noch Kabel umgehängt werden und Abdeckung ebtfernt werden. Das machten sie sogar unter rollenden Rad mit Teilsperren (Das Gleis für das dieses Hauptsignal usw. galt war schon gesperrt aber eben nur das). Das muss wirklich was sicheres gewesen sein.

In dem Fall bringt die ETCS Umstellung nichts von diesen vier Zielen. Es funktioniert alles genauso gut oder schlecht wie vorher, nur eben jetzt mit ETCS. --Bobo11 (Diskussion) 18:37, 7. Nov. 2025 (CET)

Nicht ganz, zumindest, wenn ich das Signum-Prinzip richtig verstanden habe. Dort gab es einen Erregermagnet als Permanent- oder gleichstromgespeisten Elektromagnet in Fahrzeugmitte, der beim Überfahren eine Spannung im korrespondierenden Gleismagnet induzierte. Der resultierende Strom erzeugte wiederum ein Magnetfeld im Empfangsmagnet, wenn die Streckeneinrichtung wirksamgeschaltet war. Die Wirkung bei der deutschen PZB ist praktisch identisch, nur reicht durch das Wechselstrom-Resonanzprinzip eine Übertragungsstrecke und die Übertragung ist nicht durch Schleichfahrt unwirksam zu machen. Die Steuerung der Streckeneinrichtung erfolgt ebenfalls vergleichbar, nur sind die Steuerkontakte bei der deutschen PZB vorwiegend Schließer (die die Schwingkreise durch Kurzschließen verstimmen), während es bei Integra-Signum Öffner waren. Von daher wäre der schweizerische Weg auch in Deutschland (und allen Netzen, wo die Dreifrequenz-PZB genutzt wird) machbar. Ein GS-II-Kleinrelais hat neun Kontakte, von denen mindestens zwei, bei nur einer Wicklung drei Schließer und zwei Öffner sind. Bei einem N3-Relais sind die Verhältnisse ähnlich. Kontaktmangel kommt bei der Gleismagnetsteuerung praktisch nicht vor.

Einen Rückkanal zum Stellwerk gibt es bei ETCS Level 1 über die Balisen nicht. Es gibt mangels Streckenzentrale kein Element, dass die Information auswerten könnte. Das ist auch nicht notwendig, weil die Reaktion der Triebfahrzeuge das ist, was erreicht werden soll. Durch die ablaufenden Fahrerlaubnisse ist bei ETCS Level 1 nur der »release speed« neu, mit dem man nach einem Halt vor einem haltzeigenden Signal die dazugehörende Balisengruppe ausliest, um die neue Fahrerlaubnis aufzunehmen. –Falk2 (Diskussion) 19:19, 7. Nov. 2025 (CET)

Falk2 nicht zu tief rein. Denn das Rücksignal kann ja auch eine simple Rückmeldung wie ein "Blaise aktiv" sein. Kurzum das selbe Signsl wie das Stellwerk beim Signum zurück erhielt. Damit es weiß, dass draußen alles in Ordung ist.

Und ja, das ja was ich meinte, es sollte jede nationale PZB durch eine ETCS Lösung zu ersetzen sein. Es ist dann zwar "nur" ETCS Level 1 LS. Limitiert heiss hier wirklich, "ich kann nichts neues". Wenn du aber eben mal alles auf ETCS Level 1 LS umgestellt hast, müssen die Lokomotiven nur noch die richtige ETCS Version haben.

Damit gewinnst du nichts von den vier Punkten/Zielen, ABER du bist das nationle Sytemproblem los. Denn einer ETCS Lokomotive ist es sowas von egal wie das Stellwerk seine Daten verarbeitet, wenn ihr die für den Fahrbetrieb notwendigen Informationen über ETCS Schnittstellen mitgeteilt werden. Wenn die Schnittstelle ETCS ist, hast du Zeit gewonnen.

Ob alle Ziele bei überall ausgenutzt werden müssen, steht eh noch auf einem anderen Blatt. Wenn ich aber in Europa herumschauen, wären einige Bahnen froh sie hätten die Sicherungselemte und Funktionen, die in der Schweiz vor Umstellung auf ETCS normal waren. Ich denke da vorallem ans ZUB 121, dessen schlechte Herstelerseitige Lieferbarkeit einer der Hauptgründe für Umstellung war. Und das es ein solches Sytem braucht, hat die SBB und BLS auf die harte Tour lehrnen müssen. --Bobo11 (Diskussion) 21:26, 7. Nov. 2025 (CET)

Die Rückmeldung bei punktförmig übertragenden Zugbeeinflussungen ist die Reaktion der Fahrzeugeinrichtungen. Wegen des Arbeitsstromprinzips geht das nicht anders. Sowohl unzeitige als auch fehlende Beeinflusssungen melden die Lokführer. Bei ETCS Level 1 ist das noch wichtiger, weil eben auch positive Beeinflussungen übertragen werden. Ohne Energiezufuhr durch ein Fahrzeuggerät sind die Balisen passiv und nicht durch die Steueradern abzufragen. Man kann damit außerhalb des Systems auch nichts anfangen. Die, die uns mal bei Bauarbeiten gestohlen wurde, wurde wohl die Sitzfläche eines Grillhockers. –Falk2 (Diskussion) 00:01, 8. Nov. 2025 (CET)